12月24日，有媒体消息称特斯拉（TESLA）的上海工厂已经停产，当日的早班被取消制造中心的工人们被告知可以开始休假，具体原因不明。但特斯拉中国在25日接受采访时表示：“上海工厂2022年仍然保持了高效的生产和优秀产出。整车生产下周按计划进行年度产线维保工作，同时工人经过一年的辛勤工作，因此在产线维保期间也进行人员休整。充电桩等车间都未停线，媒体说的工厂停产也不完全准确。”
公司辟谣上海工厂停产，但近期特斯拉股价接连下挫却是不争的事实。截至12月23日，特斯拉12月以来的跌幅达到36%，12月或将成为特斯拉历史上股价表现最差的一个月。2022年以来，特斯拉的累计跌幅超过65%。从市值来看，当前特斯拉的估值已经跌破4000亿美元，2022年市值特斯拉的市值蒸发了超7000亿美元，相较最高时期1万亿美元的估值已经腰斩，退出全球上市公司市值前十名。
(资料图)
（数据来源：Wind）
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特斯拉股价大跌全靠“作”？
特斯拉2022年股价大跌的原因是多方面的，其中特斯拉的CEO马斯克收购推特带来的负面影响是其一。在4月份马斯克就宣布计划以440亿美元收购推特，随后马斯克嫌价格太高企图退出收购遭到推特起诉，这起收购案一直搁置到了10月，虽然过程很戏剧，但马斯克还是不情愿地完成了对推特的收购。随后马斯克就对推特进行大刀阔斧的改造，一边解雇员工，一边尝试开发新的功能。为此马斯克还接连抛售特斯拉的股票以实现收购融资。
根据SEC数据统计，2022年马斯克分别于4月、8月、11月、12月先后减持套现特斯拉股票约85亿美元、69亿美元、39.5亿美元、35.8亿美元，年内累计套现总金额达到229.3亿美元，合计减持特斯拉股票9400万股。在减持完成后，马斯克仍是特斯拉最大的股东，持股比例约为13.4%。面对股价的跌跌不休，尽管马斯克承诺在未来18-24个月内，都不会出售任何特斯拉的股票，明年在任何情况下都不会卖。但投资者似乎并不买单，特斯拉的股价依旧持续承压。
在特斯拉的估值持续缩水的情况下，市场上仍有不少看空特斯拉的声音，认为其估值仍旧虚高。投资研究公司GLJ Research负责人Gordon Johnson认为，特斯拉并不是一家科技公司，不应该像科技公司那样定价。特斯拉转向机器人技术、电池存储和电动半挂卡车等新收入来源的计划，纯粹是对基本面的干扰。归根结底，特斯拉95%的收入来自汽车销售，5%来自于亏损的能源部门。他表示，特斯拉只是一家汽车公司，且是一家产能超出销售太多的汽车公司。
Gordon Johnson预测2023年特斯拉股价还将下跌，并指出特斯拉需要证明其仍在快速且可持续的增长来匹配市场对它的高估值，但现在电动车市场需求正在下降。他认为特斯拉今年在中国、美国等市场的降价已经反映出了它的需求问题。
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背后或许还有整个市场需求放缓的问题
回到特斯拉自身的经营情况来看，根据最新财报，特斯拉2022年Q3实现总收入214.54亿美元，较去年同期的137.57亿美元同比增长56%，但低于华尔街预期的220.9亿美元。其中来自汽车销售收入177.8亿美元，同比增长52.4%，占总收入比例的83%。净利润方面，特斯拉Q3录得净利润32.9亿美元，较去年同期的16.18亿美元同比增长103%，净利率提升至15.5%，盈利能力提高。但毛利率却有所下滑，为27.9%，去年同期为30.5%，公司解释为原材料成本、物流成本的上涨。
销量方面，特斯拉第三季度共交付了343830辆汽车，同比增长42%，较上季度回升明显，但依旧未能达到市场预期，且公司季度交付量的同比增速处在明显的回落区间。三季度的产量为365923辆，交付数量约低于产量2万数值，公司解释为季度末大批量交付导致运输成本及物流不稳定性增加，有大量车辆仍在运输过程中。
根据特斯拉今年的KPI，交付量要实现50%的增长，也就是2022年全年交付量要达到140万辆车。特斯拉今年前三季度的交付量为908573辆，仅仅完成了KPI的60%，如果要完成全年140万的目标，特斯拉四季度必须交付近50万辆，较三季度环比增长约45%。
这个目标即便是特斯拉也很难实现，或许是迫于年终KPI的压力，特斯拉已经祭出了降价的大招，接连推出补贴、优惠方案。10月底的时候，特斯拉宣布了Model 3和Model Y两个车型的价格调整，Model Y的降价幅度在2万-3.7万之间，Model 3的降价在1.4万-1.8万之间，这对于本身售价只有二十多万的车，降价的力度不可谓不大；此外特斯拉还宣布对购买了国产特斯拉Model 3和Model Y的车主进行保险补贴，最高达到了8000元人民币。
事实上，面临年终销售压力的不仅仅是特斯拉一家，国内多数新能源车企都恐难完成2022年的目标，特别是新势力。“蔚小理”前三季度的完成率仅为55%、39%、43%，距离全年目标仍有较大的缺口，最有可能完成目标的新势力或许是哪吒汽车，前三季度哪吒汽车的完成率已经达到74%。传统车企中比亚迪的KPI略高于特斯拉，但比亚迪前三季度的完成率远高于特斯拉，结合10月和11月的销量，比亚迪已经提前完成了全年目标。
特斯拉交付量不及预计以及增速的下滑，甚至多数新能源车企都无法难以达成2022年的KPI，背后或许预示着总体市场需求不足的问题。
中国的新能源汽车市场的月度销量同比已经趋缓。根据中汽协的数据显示，1-11月，新能源汽车的产销量分别完成625.3万辆和606万辆，同比均实现翻倍增长，市场渗透率达到25%。就单11月的产销为76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，11月的市场渗透率已经达到33.8%。
虽然中国的新能源汽车市场依旧欣欣向荣的态势，渗透率也持续突破新高，但从销量的增长率来看，放缓的趋势已经非常明显，国内的新能源汽车市场已经慢慢到了调整阶段。当渗透率突破30%之后，销量的增长率或将进一步放缓，此时行业将完全进入由市场驱动的发展轨道，国内的新能源汽车购置税一延再延，也将在2022年年底到期。
（数据来源：中国工业汽车协会）
聊回特斯拉，特斯拉今年以来股价的接连下挫，跟马斯克在“推特”收购案上的反复折腾当然有很大的关系，但特斯拉交付量的不及预期和降价促销也降低了投资者的信心。与此同时，特斯拉和国内多数新能源车企年终KPI的难以达标，以及国内新能源汽车增长率的下滑，都在预示着市场需求面临放缓。
随着特斯拉上海超级工厂的扩产，特斯拉全球总年产能超过190万辆，其中上海工厂年产能超过75万辆，加利福尼亚工厂年产能65万辆，柏林工厂和得州工厂年产能均超25万辆。得益于产能的持续爬坡，特斯拉前期积累的订单也消化得很快，从7月份高峰的47.6万辆到10月份的28.5万辆，到11月仅剩下19万。届时，随着行业整体需求的放缓和特斯拉积累订单的完全消化，特斯拉或许会出现当前市场所担忧的，产能远大于销量的问题。
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