作者 l 一帆
(相关资料图)
新能源市场格局正在发生一些微妙变化。
此前不分伯仲的新势力代表蔚小理，随着理想在销量和业绩表现上的一骑绝尘，似乎已经成为新势力头一档迈入一线阵营，蔚来小鹏则沦为二线玩家。
而在二线玩家中，低价走量的经销模式，也让新势力们看到一些新玩法。
广汽埃安、哪吒、零跑等此前名不见经传的玩家，正凭借极高性价比驱动下的“爆炸”式销量表现，一路高歌。
只是高歌背后，都有一部属于自己的血泪史。
零跑流血换销量
日前零跑公布了7月份销量情况，全月交车14335台，排名从此前仅次于理想的新势力中第二，到7月降为第三，前两名分别为理想和蔚来，因此从销量表现来看，零跑似乎已经站稳新势力二线玩家前排地位。不过，为了这个“前排”地位，零跑也几乎是耗尽真金白银。
毫无疑问，从6月销量表现来看，理想已经是独一档，零跑则领跑第二档。为了这个“领跑”标签，零跑也几乎是耗尽真金白银。
纵观零跑上半年市场表现，3月份的降价动作算是其销量表现的分水岭。
1月份，在收获2022年同比增长超154%的销量表现后，零跑似乎开始飘了。
为了加速毛利率转正，零跑官宣旗下T03全系涨价3000元，C11全系涨价6000元，而这两款正是零跑2022年的两大王牌车型。
涨价后的直接后果便是零跑1月份销量大幅下挫，整个1月只卖了1139台，同比环比均大跌超过8成，2月略有回暖，也不过是3100多台的销量。
对现阶段零跑而言，毛利率转正的目标固然重要，但更重要的仍是维持自身销量，于是零跑3月重启降价。
其中，微型车T03的售价调低至5.99万元起，相比2022款降了近3万元；
中型SUV零跑C11和中大型轿车零跑C01的入门指导价均调低至14.98万元，相比老款则降了近4万到5万元。
降价效果相当明显，此后零跑销量再度攀升，从3月到7月，零跑分别实现销售6172辆、8726辆、12058辆、13209辆和14335辆。
对于汽车品类而言，实现盈利无外乎两条路径，一是通过价格提升毛利水平，再配合销量实现盈利，二是在价格不占优的前提下，通过迅速做大规模，对冲经营成本，从而实现盈利。相比之下，前者更容易在最快时间里实现盈利，后者则属于用时间换空间。
在理想盈利之前，市场对新势力的预期普遍停留在抢市场阶段，但如今随着理想连续两个季度盈利，几乎全靠资本硬撑的新势力们，也必须找到不亚于盈利的理由说服资方。
在论证零跑不可能靠涨价扭转毛利率为负的局面后，零跑也开始坚定在以低价换量的性价比路线上。与此同时，零跑也开始持续降本，而且是用户看得见的降本，手法相当粗旷。
据媒体统计，以降价后的2023款C11纯电版为例，尽管入门款售价较2020年12月发布的入门款降低了4000元，但用户却损失了超过30个以往强调豪华、智能、舒适的配置。包括电池容量下降、电池材质从三元锂切换为效率更低的磷酸铁锂、智能驾驶相关传感器从28个降至10多个等。
此番降价减配，也让零跑一度被推上舆论风口，可即便如此，掌舵人朱江明仍在发布会上表示，“零跑重新定义15-20万选车标准，顶格满足用户需求，做用户的代工厂，持续超越用户期待。”
对比来看，此番言论着实讽刺。
除了减配，降本策略之下，零跑的产品品质和售后也同样让用户屡感背刺。
可即便如此，零跑仍未改变亏损局面。
截至2023年3月31日，零跑一季度总营收14.43亿元，同比减少28%，环比减少52%；一季度亏损11.33亿元，较去年同期亏损金额增加9100多万。
零跑的全栈自研
或为伪概念？
事实上，跟其他新势力相比，零跑更大的压力不在于盈利，而在于如何实现毛利率转正，这也是实现盈利的前提。
数据显示，零跑2022年尽管实现销量跃升，其毛利率也同比增长，但仍未摆脱负毛利率状态，为-15.43%。到今年一季度，尽管零跑毛利率较去年同期-26.6%有所改善，但仍未转正为-7.8%。
影响零跑毛利率的主要因素一方面在于销售规模还未达到扭亏水平，另一方面则在于零跑的成本支出。
从一季度披露的成本结构来看，零跑的研发费用同比增长70%达到4.12亿元，同期销售成本则同比增长142%至3.93亿元，两者合计构成零跑一季度最主要的成本支出。
不过，对于零跑成本问题的探讨，离不开其“全栈自研”的核心卖点，零跑销售人员也常以此为推销亮点，特意强调“全栈自研硬实力”，以及在技术层面的行业领跑地位。
可事实并非如此。
从研发投入情况来看，2019年到2022年，零跑在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元，四年合计约30亿元。
从外行视角来看，零跑确实在持续加大研发投入，颇有硬科技的味道。但拨开表面看本质，零跑的自研水分之大，也是业内不争的事实。
直观对比于蔚小理，零跑的研发投入略显寒酸，仅2022年，蔚小理的研发投入，就分别达到108.4亿元、52.1亿元和67.8亿元，同期零跑只有14亿多。
而且零跑也并未表现出与营收增长相匹配的研发投入比例。
数据显示，2019年到2022年，零跑研发费用占总营收的比重依次为306.4%、45.8%、23.6%和11.4%，可见其在研发投入力度方面，很难符合市场对于全栈自研的要求。
再从专利情况来看，据天眼查显示，截止7月11日，浙江零跑科技股份有限公司专利信息为2004条，而广州小鹏汽车科技有限公司的为2946条，蔚来汽车的专利量更是截至今年初达到了5178件。
除了数据上的差异，在实际研发层面，零跑的技术水平同样略显一般。
比如零跑在去年推出的CTC电池底盘一体化技术，并非是将电芯直接集成到整车底盘上，而是将电池模组集成到底盘上，并不是严格意义上的CTC。
另有媒体报道，零跑自研的自动驾驶芯片凌芯01算力只有8.4Tops，而特斯拉自研芯片总算力已经达到144Tops，智己和蔚来则达到1000Tops。如此巨大的算力差，市场当真会为零跑的自研买单？
更靠谱的说法是零跑的全栈自研更像一个营销噱头，只是噱头终究要用产品来兑现，一旦用户对零跑的产品不抱期望，其全栈自研也就名存实亡。再加上混乱的定价体系，也在渠道端影响零跑进一步做大。
如今的零跑，看似形成一定规模效应，领跑二线玩家，但光鲜外表之下，却是研发实力不足、产品品质欠佳、降价减配背刺车主、品牌难以向上的尴尬。
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