自2020年遭遇巨幅亏损后，易鑫集团业绩出现猛烈拉升，利润增长之快，令外界颇为疑虑。
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去年，易鑫集团更是创造了上市以来最好业绩。财报数据显示，易鑫集团收入由2021年的34.9亿元扩大至52.0亿元，同比增长49.0%；经调整后净利润扩大至6.88亿元，同比增长约152.0%。
易鑫的收入增长主要源于自营融资租赁业务和贷款促成业务所构成的核心业务收入。其中，自营融资租赁业务依托易鑫旗下的两张融资租赁牌照开展，而贷款促成业务类似于助贷业务，资金源于合作金融机构。
2022年， 易鑫集团核心业务新增收入由2021年的23.47亿元扩大至36.10亿元。贷款促成业务收入31.54亿，自营融资租赁收入11.88亿，二者规模均高于上年同期，尤其是贷款促成业务同比增幅高达62%。
业绩喜报出来后，易鑫员工在朋友圈广而告之，宣称集团敏捷地调整经营策略，全年业务规模稳健增长，盈利能力增强，资产质量持续改善。
对比财报数据可以发现，易鑫盈利能力变化主要体现在毛利增长上，毛利润由2021年的17.78亿元增长至2022年的28.88亿元，毛利率由2021年的51%增长至2022年的56%。
而资产质量改善，更多体现在自营融资租赁业务在核心业务中的占比持续下降。自营融资租赁业务在总营收中占比从2018年的74%，骤降到现在的22%。这种资产配比转换降低了易鑫持有的应收融资租赁债权规模，以及自融融资租赁业务形成的应收坏账。
事实上，易鑫近三年转型步伐明显加快，2021年助贷业务收入首超自营融资租赁业务，2022年二手车融资交易总数和融资金额首超新车。all in助贷的转型创造新的获利空间，但手持融资租赁牌照的易鑫，核心业务偏离主业的趋势已经难以逆转，由此而产生的消费者保护、行业竞争、监管合规问题一一凸显。
其中最明显的是，助贷模式下，易鑫依托直租和回租业务载体，嵌入汽车抵押贷款模式，同时借助旗下三家担保公司构成租赁和担保助贷业务闭环，向消费者收取担保费，涉嫌抬高借款人融资成本。
这样一来，承租人即是借款人，不仅存在信息不对称障碍，而且主体角色转变之间，借款人的数据扭转次数、征信查询次数以及借款成本均增加。细看易鑫遭受的众多维权事实，便能知晓其在消费者保护上的瑕疵。
随着助贷模式膨胀，易鑫偏离融资租赁主业也引起了监管重视。虽然易鑫曾受地方监管要求专注融资租赁业务，减少助贷参与，但易鑫借助旗下多牌照优势，腾挪业务主体，继续依托融资租赁牌照扩大助贷业务占比。
财务报表虽然亮丽，但穿透底层资产后，易鑫自营融资租赁业务预期损失，以及重资产模式下的兜底助贷业务预期损失，都在增加。这也不可避免地为易鑫资产扩张埋下隐忧。
转型助贷，无奈之举
贷款促成业务高歌猛进，实则为易鑫集团近些年来业务转型的无奈之举。
易鑫集团在内地投资设立的上海易鑫融资租赁有限公司和天津恒通嘉合融资租赁有限公司，是易鑫集团开展汽车金融业务的主要主体。易鑫租赁公司主营业务为乘用车融资租赁业务，包括融资租赁业务和贷款促成业务。
2018年，易鑫租赁公司宣布战略调整，将战略重心放在具有强大可扩展性和高利润率的贷款促成业务上。2019年以来，公司继续向贷款促成业务倾斜，压缩融资租赁业务投放规模。
根据财报数据，2018年易鑫贷款促成业务收入5.39亿，猛增12617%，但在营收中占比仅为10%。2022年，易鑫贷款促成业务收入31.54亿，在营收中占比已超60%。
五年，易鑫的租赁业务利润模型彻底被改变。看似为一场主动应变的转型，其实是在资本催促、竞争劣势等因素裹挟下的被动调整。
公开信息显示，易鑫集团原属于易车网旗下的汽车金融事业部，主要从事金融交易服务，包括为汽车经销商提供交易服务，为消费者以及银行、汽车金融公司、保险公司等金融机构提供汽车互联网金融平台服务。
2014年，易鑫集团被拆分独立运营，同年易鑫集团在内地设立了上海易鑫融资租赁有限公司。2017年11月，易鑫集团在香港证券交易所上市。随着易鑫集团被腾讯、京东等互联网大厂收入囊中，易鑫集团便开启了经营策略的转型之路。
由于汽车金融领域的高度封闭性和厂商金融机构的成本优势，汽车金融行业的优质的客群总是被主机厂商下属的汽车金融公司、融资租赁公司所垄断。经营汽车金融业务的第三方融资租赁公司实则只能面向市场中部、尾部客群。
这种先天性的行业限制，意味着以易鑫租赁为代表的大多数第三方融资租赁公司，只能选择高风险、高回报的次优级客群。
客群下沉风险上升，倒逼第三方融资租赁必须在线上线下渠道铺设、深入参与购车场景、控制信用风险方面具备核心竞争力，同时高风险、高回报的目标客群也意味着第三方融资租赁公司不适应采取激进的市场扩张策略。
然而随着互联网金融资本的介入，易鑫集团不得不走向一条追求利润、极度扩张的转型道路。客群使然，风险也随扩张蔓延。
计提减值，质量承压
互联网汽车金融，一场资本与风险的狂欢。
早年间，网贷、现金贷、校园贷等互联网金融乱象，引起了监管机构的注意，资本闻风而动，纷纷布局更受政策支持的场景金融。其中，汽车场景以抵押物、高客单价优势，成为场景金融的必争之地。
2017年前后，乘用车汽车金融行业在互联网资本的推波助澜下，迅速进入黄金时代。毛豆新车、弹个车、大白汽车、花生好车等互联网品牌纷纷入局乘用车融资租赁市场。
然而，互联网金融资本的入局并没有带来乘用车汽车金融领域的行业变革，资本的狂欢所留下的只不过是风口过后的一地鸡毛。
特别是从2018年之后，毛豆新车、弹个车等一众互联网品牌迅速遇冷，大量二三线城市、城乡结合部的中、青年人在低首付、零首付的吸引下为自己购买了人生的第一辆汽车，同时也给自己留下了一笔成本不低的汽车贷款或融资租赁债务。
这种行业内的群体乱象留下的是迅速攀升的债务逾期率。易鑫集团作为一个老牌的汽车金融服务商，终究也没能逃过这场互联网汽车金融的集体性盲从。
据联合资信公司为易鑫租赁公司出具的主体信用评级报告，易鑫租赁资产质量下滑，计提大规模的减值损失影响公司利润水平。2019年以来，发行人逾期租赁资产规模和占比大幅增长；发行人（指易鑫租赁）计提大规模的减值准备，对发行人利润水平造成较大侵蚀。
在资产规模和营收增速下滑的情况下，由于分母减少，易鑫的不良率和利润亏空暴露，2020年净亏损达11.56亿。此后虽然在助贷和担保业务增长支撑下，业绩回暖，但也凸显了盈利波动大、业绩不稳定特征。
易鑫租赁公司融资租赁业务标的物分为新车和二手车，且主要是价值在15万元以下的车辆。从业务投放来看，2019年，新车投放规模及占比较高，此后开始整体呈下降趋势。
2022年，易鑫二手车投放量29.1万笔，融资金额273.79亿；新车投放26.5万笔，融资金额256.17亿。2022年易鑫融资交易笔数55.6万笔，融资总额530亿，二手车占比首次超过新车。
二手车业务占比逐步升高，侧面反映了易鑫租赁在新车销售领域的渗透力已经逐步衰退，这或许也是其客群质量进一步下滑的核心原因。
表面上看易鑫披露的不良率在近两年好转，但变化幅度并不明显。2022年，易鑫90天以上逾期率为1.92%，仅较2021年下降0.03%。“易鑫极力发展助贷、压缩表内债权占比，但不良情况似乎并没有好转，这有点说不通。”业内人士表示。
往往，考察机构资产质量的重要参考指标为关注类资产规模，关注类资产规模较大，整体资产风险隐患就随之增加。从易鑫披露的信用风险敞口看，截至2022年末，第二阶段（30 天≤逾期天数＜90 天）应收融资租赁款净额为1.56亿，较2021年0.76亿增加一倍。整体融资租赁款的预期损失率为4.28%，已连续多年上升。
此外，易鑫表外的预期信用损失也在增长，风险保证金规模11.5亿，同比增长76.38%。报告期内，易鑫整体信用减值亏损由2021年的2.86亿元增至2022年的7.90亿元，同比增长176%。
除了所持有的融资租赁债权质量下降，客户逾期率上升的因素外；融资通道受限、催收受限，也是迫使易鑫集团加快调整经营策略的原因之一。
模式嵌套，晃晕客户
从易鑫租赁主要的助贷业务模式看，虽然易鑫在宣传过程中，极力克制抵押贷款类业务描述，但以融资租赁框架，搭载汽车抵押贷款的贷款促成业务，无论在成本层面，数据信息层面，还是知情权层面，容易引发消费者保护瑕疵。
据了解，易鑫的贷款促成业务模式为：先由易鑫放款给借款的消费者（指易鑫租赁公司与承租人签订融资租赁合同，并先行垫付租赁款），一般在当天或次日再由贷款促成业务合作金融机构放款给消费者，并受托支付给易鑫租赁公司
该模式下，用户需要先后签下两个合同，分别是融资租赁合同和汽车金融借款合同。在与易鑫合作金融机构所签的借款抵押合同中，融资租赁合同中的乘承租人变成了借款人，所申请的贷款仅限于偿还融资租赁全部租金款项。
贷款息费构成中，一般包括两项贷款，一个是汽车消费贷款，用于偿还融资租赁所产生的租金；另一个是信用消费贷款，用以偿还融资租赁车辆附加产品和服务所产生的租金，如保险、GPS、购置税等。
同时，在贷款促成业务中，由于采取了兜底模式，需要由融资担保公司（易鑫租赁公司的关联方）为消费者向银行等金融机构提供担保，并向消费者收取担保费。
融资担保公司在提供担保服务时，需向贷款促成业务合作金融机构缴纳保证金，目前融资担保公司与各家贷款促成业务合作银行所缴纳的担保保证金比例均不超过5%。当借款消费者逾期超过85天，由融资担保供公司履行代偿义务
最终，从易鑫渠道借款的客户，按期向银行等金融机构还款。易鑫租赁公司（或其下属的天津恒通）作为贷款撮合方，为银行等金融机构提供获客服务，同时对贷款作风控初筛，以向资金方收取贷款促成服务费。分润模式为固收，银行拿固定资金成本，剩余利润给易鑫。
根据公开披露的信息，易鑫贷款促成业务合作的担保主体有3家，分别为大连融鑫融资担保有限公司（关联方易车体系内公司）、广州盛大融资担保有限公司（易鑫集团并表范围内子公司）及天津多鑫融资担保有限公司(易鑫集团并表范围内子公司)。
截止 2022年6月末，大连融鑫、广州盛大及天津多鑫担保余额分别为 69.78亿元、123.46 亿元、55.23 亿元。易鑫集团通过这种将融资租赁与担保相结合的模式，实现了业务由自营融资租赁向贷款促成业务的转变。
不过，这种嵌套组合的抵押贷模式，也引起了消费者不满。不少消费者表示，易鑫涉嫌虚假宣传，本意做抵押贷款却成为融资租赁。另外担保费、服务费等费用变相增加融资成本。
公开资料显示，易鑫集团除了通过融资租赁公司向消费者收取“融资服务费、抵押评估杂费、账户管理费、GPS费用、GPS升级项目费等融资费用”，还通过旗下三家担保公司向消费者收取了担保费。
利润为重，偏离主业
易鑫的利润拉升，离不开利益层层嵌套的助贷模式。这对融资租赁公司而言，似乎有些“不务正业”。
仅担保费一项，易鑫集团在2022年就实现担保收入5.25亿，较2021年的2.22亿增加了136%。这种以融资租赁为名获客，又以担保为媒介将消费者转移给银行等金融机构的业务模式，在设计上可谓是心思巧妙。但这种融资费用夹杂过多业务链条，也令易鑫集团陷入了大量的客户投诉。
如在一则融资租赁纠纷中，用户办理了易鑫与微众银行合作的金融产品，先是与易鑫签署了《汽车融租租赁合同》，融资款项包含车款、购置税、车船交强险、商业险、GPS费用、担保费、车辆增值服务费。而后又与与微众银行签署《汽车金融借款合同》，由广州盛大融资担保有限公司受托担保，微众银行提供借款以结清融资租赁合同项下租金。
“一个贷款业务走了两遍，来回收取费用，有点空手套白狼的意思。并且，这也非常容易造成侵害消费者知情权。”汽车金融从业者称。从消费者反馈看，近几年易鑫助贷业务非议颇多，如阴阳合同、套路贷、强制绑定担保费等。
消费者保护只是易鑫助贷业务合规瑕疵的一个特写，更大风险在于助贷业务本身。
监管层面，截止目前，金融监管机构暂未针对融资租赁公司开展贷款促成业务颁布全国性规章制度。但根据各地金融监督管理局及融资租赁协会对所辖融资租赁公司提出的各类指导要求中，均提出融资租赁公司应当重点经营融资租赁业务，通过真金白银的业务投放，回归金融业务本质。
2022年下旬，深圳融资租赁协会在其组织的培训会议中更是明确指出：“融资租赁公司应当控制非租赁业务收入占比，公司开展金融中介业务形成的收入不得超过开展融资租赁业务形成的收入。”
很明显，易鑫的助贷业务定位与监管趋势不符，并且实际助贷业务占比，也早已超过融资租赁业务形成的收入。易鑫助贷扩张的风险也很快引起监管注意。
《上海易鑫融资租赁有限公司2022年度第一期超短期融资券募集说明书》披露称：“2020年8月末，发行人（即易鑫租赁）主管监管机构上海市地方金融监督管理局对发行人进行年度现场检查，并要求发行人专注融资租赁业务，逐步减少贷款促成业务参与程度。”
针对主管机构的要求，易鑫已采取如下整改措施：减少上海易鑫融资租赁有限公司主体于贷款促成业务的参与，由子公司及关联方融资担保公司作为贷款促成业务主要参与机构，并于 2021年2月就整改事项向上海市地方金融监督管理局专项汇报。
除了监管层面的规范治理，易鑫中介式的汽车金融业务，在融资成本上可能也难持久。易鑫租赁公司开展的汽车金融业务，合同期限主要为36个月，合同利率主要分布于9%至15%。考虑到易鑫租赁公司及其关联方需要向收取的担保费、融资服务费、抵押评估杂费、账户管理费、GPS费用等各项杂费，消费者实际承担的融资成本可能高达20%，甚至更高。
去年以来，消费金融行业降费让利趋势明显，掌握资金优势的银行及厂商系汽车金融公司可能会主动降低产品利率及获客门槛，这势必会压缩以易鑫租赁公司为代表的第三方汽车融资租赁公司的生存空间。
最终，易鑫租赁公司对目标群体的吸引力将进一步下滑，市场可能迫使其进一步降低收费标准并同步提高对客户的服务质量。
来源 | 镭射财经
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