面向中国庞大的汽车消费市场和多元化的汽车需求，一度被认为是过渡技术的混动路线开始复苏，比亚迪、吉利、长城等自主品牌龙头企业纷纷推出最新一代混动技术，以咄咄逼人之势推动中国品牌在燃油车和电动车之间，找到了一条新的发展之路。
今年以来，高企的油价和不断上调的新能源汽车售价，让燃油车市场和纯电动市场面临着不小的挑战，“可油可电”的混动市场迎来爆发式增长。
中汽协最新数据显示，8月纯电动车销量为52.2万辆，同比增长92.9%;插电混动车型销量为14.4万辆，同比增长1.6倍;今年1-8月，新能源车市场累计销量达386万辆，同比增长113.9%。其中，纯电动车达3.4万辆，同比增长1倍;插电混动车型81.8万辆，同比增长1.7倍，远超同期纯电车型增速。
过去中国品牌依靠纯电动车的先发优势，在新能源汽车市场实现“弯道超车”，但受制于纯电动车续航以及成本的限制，仍然难以撼动合资品牌的核心燃油车市场。
势如破竹的电动化浪潮下，迅速发展的混动市场正在与纯电动市场分庭抗衡。
混动与电动长期共存、战略互补
事实上，混动技术在很长一段时间饱受争议。
2020年时任大众汽车中国CEO冯思翰痛批“增程式(技术)是最糟糕的方案”，理想汽车CEO李想直接在社交媒体上约战，一年之后李想反击——发了一张理想ONE和大众汽车中大型SUV的上险量对比柱状图，展示以一款理想ONE碾压大众旗下所有同级产品。
今年长城汽车高管隔空呛声华为高管，多次发声称“增程式就是落后的”，再度将增程式电动车的技术路线“论战”推向台前。
混合动力系统主要包括发动机、电机和动力耦合装置等部件。不同的混合动力系统构型可能包括不同的电机数量(如单电机、双电机)、不同的电机位置(如P0-P4)以及不同类型的动力耦合装置(如行星排、双离合变速箱等)。
不同的混动构型按照其工作模式进行分类，目前市面在售的典型构型包括三种：一是串联构型，在串联的结构下，车辆只能以串联模式或纯电模式行驶，即发动机只驱动发电机发电，不直接参与驱动，驱动全部由驱动电机实现。此次深陷舆论中心的理想ONE、问界M5等搭载的增程式混动系统正是典型的串联构型。
更通俗的解释是，如果充电方便，车辆可以一直用电驱动。而无电可用的情况下，增程器则可以通过燃烧汽油给电池充电，从而解决里程焦虑。严格来讲增程式电动车是插电混动的一个变种。
另外两种分别是采用双电机的串并联混动，比如比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混动、广汽传祺钜浪混动等，以及采用单电机的并联混动，比如长安蓝鲸iDD混动系统。
在业内人士看来，纯电、混联以及并联等工作模式要比单纯的串联模式更有效能优势。不过也有观点认为，随着技术的发展，差异在逐渐降低。
值得注意的是，遭受“抨击”的不止是增程式，混动也难逃一劫。
8月小鹏汽车董事长、CEO何小鹏公开表示，依靠超快充、高续航和自营充电站，纯电动车有望改写市场格局，淘汰混动车型。此前他也曾透露小鹏汽车曾考虑过研发混动技术，但挣扎后放弃，他认为“2024或2025年混动的价值会逐步消失，所以小鹏汽车选择将高压纯电、操控纯电、智能纯电做好。”
不过，在北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳看来，未来中国汽车保有量将达到四五亿辆，要同时解决能源安全和资源安全这个问题，单一的电动车技术路线肯定是不可取的。不能把混动技术作为过渡技术来看，混动和电动应该是长期并存的战略互补关系。
天津大学讲席教授、国际汽车工程师学会会士尧命发认为，混合动力是降低碳排放最有效、成本最低的路径，它本身结合了电动车的优势，有电动车的驾驶性能，也有燃油车的便利性，同时混合动力大幅减少电池的使用，对环境影响是可预见的，是未来实现零碳排放的路径之一。
自主品牌加速驶入混动赛道
面向中国庞大的汽车消费市场和多元化的汽车需求，一度被认为是过渡技术的混动路线开始复苏，比亚迪、吉利、长城等自主品牌龙头企业纷纷推出最新一代混动技术，以咄咄逼人之势推动中国品牌在燃油车和电动车之间，找到了一条新的发展之路。
从行业竞争角度来看，目前除了日系丰田、本田坚持混动路线外，自主品牌混动车型异军突起。自2021年以来，自主品牌相继推出混动技术，比如吉利雷神智擎Hi·X、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、广汽传祺钜浪混动等，热销的理想汽车、AITO品牌等采用的增程式技术同样属于混动领域。
技术的创新有效延续了成本、性能和智能化等方面的本土优势，目前在消费者需求端已经逐步形成对传统燃油车的替代趋势。
业内认为，混动市场迎来爆发主要有两方面原因：一是政策驱动，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。其中，混动将作为最重要的节能技术在汽车领域推广，传统能源动力的乘用车将全部替换为混动车型。与此同时，2021年开始施行的新版“双积分”政策也提升了油电混动汽车对车企的吸引力。二是越来越多混动车型实现油电同价，不少消费者愿意付出成本去体验PHEV所带来的驾乘感受。
“一方面，油价高企的情况下，消费者既想体验燃油车的驾驶感受和补能的便利性，又对节能和智能化有需求;另一方面得益于插电混动技术的突破，让车企看到了市场增量点。”全国乘联会秘书长崔东树表示。
从国内市场来看，自主品牌在插混领域的市场份额已经超越合资品牌。其中比亚迪在混动领域布局最早，2008年发布第一代DM混动技术开始，其混动系统已经先后经历4轮迭代。数据显示，官宣停售燃油车的比亚迪今年来销量一路走高，8月销量突破17万辆，其中DM插混车型9.13万辆，EV纯电车型8.27万辆。
除了比亚迪以外，在双碳大背景下，广汽传祺也在全力推进HEV和PHEV混动技术的落地。今年4月传祺发布钜浪混动，包含两条混动技术路线：一是正向自研GMC双电机串并联混动系统，目前已在影酷、影豹等车型上搭载;其二是与丰田合作的THS功率分流混动系统，实现涡轮增压发动机和THS系统的结合，在全新第二代GS8双擎、M8HEV版本上搭载。
日前举办的2022成都车展上，影酷混动版、影豹混动版、新一代M8豪华MPV混动版以及全新第二代GS8双擎亮相，完成了轿车、SUV、MPV全产品线的混动化覆盖。
广汽传祺总经理张跃赛表示，计划到2025年，广汽传祺实现全系车型混动化，2030年混动销量占比60%以上，挑战2045年实现碳中和。
“未来几年，虽然没有宣布停售燃油车，但后续推出的车型基本上全部都是混动，以PHEV和HEV为主，从目前掌握的情况来看，未来3年的车型开发基本都是带电为主的。”对于未来，广汽乘用车有限公司混动与整车技术部部长刘建国重申两点，一是以客户需求为中心，满足客户多用途的场景;二是广汽传祺在混动领域深耕细作，成为中国汽车行业的头部玩家。
“混动产品竞争的核心是企业结合技术路线、产品定位和自身条件，把产品做到极致，通过智能化技术，使混动产品形成企业独有的技术特征和品牌特征，打造差异化提高竞争力。”徐向阳认为，“不同技术路线在性能、结构的复杂程度和成本等方面均存在差异，各有优劣，没有最好的技术路线和产品，只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。”
长江证券预计，到2025年国内混动车型年销量或将超过635万辆，市场空间巨大。东吴证券测算，2021-2025年混动的渗透率将从7%提升至50%，而且有望复制自主SUV演绎过的2011-2016年成长之路。 宋豆豆
