《科创板日报》12月16日讯（记者 曾乐），12月15日，在蜂巢能源第三届电池日上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新发布了龙鳞甲电池、“飞叠”超高速叠片技术3.0、高锰铁镍电池、纳米网硅负极，并宣布开启“动力电池+储能电池”双轮驱动战略。
近年来，磷酸铁锂电池凭借其成本优势，逐渐成为市场主流。中汽协数据显示，今年11月，我国三元电池装车量11.0 GWh，占总装车量32.2%，同比增长19.5%，环比增长2.0%；磷酸铁锂电池装车量23.1GWh，占总装车量67.4%，同比增长99.5%，环比增长17.4%。
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但需要注意的是，磷酸铁锂电池也存在一定痛点：一方面，尽管本征安全突出，但成组为电池包后，安全性问题并未被完全解决；另一方面，其能量密度不够高，电动汽车续航有待提升。
据杨红新介绍，龙鳞甲电池具备第二代短刀电芯、热电分离、中央排气通道取消、上下大面水冷板、适配多种材料体系，兼容L300-L600各尺寸电芯，覆盖A00-C级车型，可扩展CTC/CTB。
具体来看，在安全性方面，龙鳞甲电池采用短刀电芯底部防爆阀设计；在电池包层级，龙鳞甲电池采取“热-电分离”设计。“热电分离设计可让热失控泄压区与电源传送区各自独立，从而大幅降低热失控时内部高压拉弧、打火的失效概率。”杨红新表示。
同时，龙鳞甲电池采用双面冷却设计，让电芯大面积和冷却板接触，让冷却板迅速带走电芯的热量，换热能力较一般水平提升70%；在电池包结构层级，其采用高强钢+弹性支架的设计，为热失控建立泄压通道，从而提供承载与防护缓冲。
据悉，采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率可提升至76%，续航超800公里；采用高锰铁镍电芯超900公里；采用三元电芯则超1000公里。
与此同时，《科创板日报》记者了解到，龙鳞甲电池将陆续搭载至2023年量产车型，包括2023年10月量产的一款SUV和2023年10月量产的一款轿跑。
在杨红新看来，当前LFMP材料存在不少待解难题，如：离子电导低，电芯内阻大，功率、快充性能较差；颗粒粒径小，加工难度大，且电芯体积能量密度低；高温循环寿命差等。
在此次电池日上，蜂巢能源发布了高锰铁镍电池。据介绍，高锰铁镍电池不含钴，与磷酸铁锂电池包相比，其续航可提升100公里，低温性能提升2倍；与同体积密度的三元电池包相比，整包成本可降低9.5%。
《科创板日报》记者获悉，蜂巢能源预计高锰铁镍电池包重量能量密度为220WH/kg，体积能量密度为503Wh/L，量产时间预计为2024年。
材料创新方面，杨红新认为，硅氧负极材料目前存在首效低，体积膨胀大，残碱量高、加工产气量大的问题。同时，他表示，“硅负极比容量优势明显，将成为高能量密度首选。”
为进一步提升LFP材料的能量密度，蜂巢能源发布了纳米网硅负极材料，该负极材料包含筑网束硅技术、硅碳融合技术、双层包覆技术，可支持4C快充。
蜂巢能源方面预计，纳米网硅负极搭配高镍正极，将率先在大圆柱电芯上实现应用，实现能量密度≥300Wh/kg；预计2025年，该公司搭配纳米网硅负极的高能量密度电芯产能将达5GWh。
从制造工艺来看，蜂巢能源并没有选择多数动力电池企业所采用的传统卷绕技术，而是选择开创高速叠片工艺路线。基于叠片工艺，蜂巢能源推出了长而薄的短刀电池产品。
杨红新更是直言：“‘叠片’是蜂巢能源的标签。”
据介绍，蜂巢能源第一代叠片技术效率为0.6秒/片；第二代技术效率为0.45秒/片；第三代“飞叠”技术效率达0.125秒/片效率，可实现一秒叠8片。
“相较于蜂巢能源上一代叠片机，第三代‘飞叠’技术的叠片机占地面积减少达45%，效率提升200%以上，可减少约53%的投资成本。”杨红新表示。
对于第三代“飞叠”技术的预期规划，杨红新表示，目前共有114台已导入量产工厂，约50GWh。“未来，配合蜂巢能源新规划产能，预计需要600台。”同时，他表示，即日起飞叠公开对行业授权。
在此次电池日上，杨红新介绍了蜂巢能源短刀电芯装车上市最新进展：截至目前，其已有客户定点12家，包括：长城汽车、集度汽车、合众新能源、吉利汽车、小鹏汽车、零跑汽车、Stellantis、NIUTRON、协鑫、山东临工等。
无钴电池方面，其于今年11月已搭载国内某车企车型，并将于明年5月、6月分别搭载长城某SUV与长城沙龙。
产能布局方面，据杨红新介绍，截至今年8月，蜂巢能源已选址在建基地10个，分别为：常州、湖州、马鞍山、南京、盐城、上饶、成都、遂宁、武汉、达州。
其中，今年8月，蜂巢能源（武汉）有限公司&钠电池研发中心正式注册成立；今年11月，其试制线AB样电池下线。
据悉，未来，蜂巢能源将进一步扩大储能产能布局。
从产业合作来看，其中，达州产业园最新进展方面，据杨红新介绍，截至目前已落地3个项目，分别为：正极材料（锂白新材）、磷酸铁（林立新能源）、宣汉矿产资源（锦丰矿业）。“目前，有6个项目正在洽谈中，包括：电解液、铜箔、CNT、硅基负极、储能装备等。”
此前，今年6月10日，蜂巢能源与达州市人民政府、达州高新技术产业园区管委会三方代表签署《蜂巢达州锂电零碳产业园项目投资协议书》。根据协议，蜂巢能源将牵头产业链企业投资建设蜂巢达州锂电产业园，投资总额达170亿元；而后，蜂巢能源达州锂电零碳产业园于11月7日开工。
《科创板日报》记者了解到，该锂电零碳产业园围绕西南地区将建设包括磷酸铁锂和无钴正极材料生产线、磷酸铁锂前驱体和电解液生产线、电池回收拆解生产线、动力电池组装生产线和产业链相关配套项目。
最新数据显示，根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年1-11月，蜂巢能源装车量为5.64GWh，占比2.18%，在国内动力电池企业装车量排名中位列第七。
当前，除新能源汽车动力电池外，储能行业是锂离子电池的又一重要应用场景。据GGII预计，2025年全球储能电池出货量将超500GWh，2030年储能电池出货量将达2300GWh，市场规模将超3万亿元。
截至目前，不少动力电池厂商纷纷在储能电池领域进行相关布局。兴业证券研究显示，宁德时代、天津力神、海基新能源、亿纬动力、上海电气国轩新能源、南都电源、赣锋电池、比亚迪、中航锂电、国轩高科、中天科技等均在储能电池方面有所布局。
而在此次电池日上，蜂巢能源首次官宣了储能业务规划。杨红新更是坦言：“储能是公司的‘第二增长曲线’。”
从规划来看，杨红新表示，蜂巢能源将从电力储能、工商业储能、家用储能三个市场切入点，其目标是到2025年合计全球储能市场占有率达10%，并进入全球储能供应的TOP 5。
与此同时，蜂巢能源在电池日上发布了L5储能专用叠片电芯。据介绍，该款电芯单体容量达325Ah，常规循环寿命为8000次、长循环寿命超12000次。
据蜂巢能源相关负责人介绍，大容量电芯优势在于能最大程度满足降本需求。“相比目前主流的280Ah储能电芯，蜂巢能源新品可实现PACK级降本超10%。其中，以200MWh储能电站为例，采用蜂巢液冷短刀设计的储能系统产品，可减少18%的占地面积、进一步降低成本。”
《科创板日报》记者了解到，蜂巢能源该款储能新品将于2023年正式下线投入使用。
在中国工程院院士孙逢春看来，动力电池与储能电池二者相加，“电池需求规模空前，发展机遇窗口期千载难逢”。
“电池企业应该重视加快储能电池的研发和布局。”中国工程院院士吴锋表示，“电池企业需要建立稳定的供应链体系。动力电池未来的竞争主要是技术路线、制造成本的竞争。我们要把供应链建立在自主可控、风险可控的基础上。未来锂离子动力电池企业的重要核心竞争力是看能否具有完整的产业链，低成本、高质量地交付令客户满意的产品。”
