进入2022年，全球动力电池赛道涌现更多变量。
第一，汽车终端区域市场发展波动加剧，中国、美国、韩国等受政策刺激表现强势，增长趋势不减，而欧盟地区不少国家受经济疲软等因素拖累表现不佳；第二，产业链内话语权不平衡现象突出，原材料供应商受益于供应紧张频繁提价，电池制造商因成本承压向下游传导提价效应，车企更为被动；第三，车企加速自研自产电池并投资布局更多动力电池供应商；第四，氢能、钠离子等电池新技术加速商业化；第五，商用车、储能、换电赛道竞争加剧。
但赛道的大体格局并未因此巨变，宁德时代、LG新能源、比亚迪、松下、中创新航等玩家仍在场内厮杀，不过细微的排位变动已初露势头。根据SNE Research报告，今年前八月装机量市占率，宁德时代市占率从29.6%提高到35.5%，比亚迪市占率从7.8%提高到12.7%，而LG新能源从22.3%下降到13.7%，松下从14.1%下降到8.3%；此外，中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源均有大幅提升。
(相关资料图)
从市占率来看，中国动力电池玩家与日韩动力电池玩家基本形成“零和博弈”，宁德时代、比亚迪表现最为强势。可以说，目前赛道有两个比较显著的效应，一个是宁德时代的“准头部效应”，一个是比亚迪的“强突围效应”。
高强度对抗竞争，是全球动力电池赛道格局很长一段时间内的基调，面对这样的现状，排名靠后的玩家们处境非常容易被动，一是头部车企与动力电池玩家的合作关系比较稳固，难有插队机会，二是电池产品技术风向和市场偏好往往被头部玩家把控，难有高亢的话语权。
不过现在动力电池的竞争还未及半场，往更长的时间去看，现在站位靠后的玩家一样有不少机会。从产能扩张来看，靠后的玩家比较乐观，比如中创新航、蜂巢能源等，均为2025年定下了不小的产能规划目标。
作为国内老三，中创新航近日成功登陆港股，并对外公开其未来发展愿景：全球前三。这意味着，以现有格局衡量，中创新航至少要超过LG新能源、松下、SK On、三星SDI，还要防住国轩高科、蜂巢能源、欣旺达的超车。
后来优势
毫无疑问，动力电池已经是一个红海赛道，到处是产能扩张的消息，无论是头部玩家宁德时代，比亚迪，还是后面的中创新航、欣旺达，丝毫没有放缓扩张脚步的意思，在它们看来，动力电池的行业产能远远满足不了当下市场的需求，产能扩张仍将是未来五到十年整个赛道的主旋律之一。
但赛道对中创新航、欣旺达这些追赶者其实比较友好。虽然相比宁德时代、比亚迪们，中创新航们属于“半路出家”，但这些后来者其实也有不少优势。
第一，供不应求局面下需求被动分流。大家纷纷扩产的根源是市场需求太过旺盛，从新能源汽车销量数据来看，政策刺激叠加出行成本上升，极大推动了新能源汽车市场的爆发，特别是中国市场，全球销量占比从2021年的53%进一步提升到2022H1的59%。
车企需要更多电池供应，但合作供应商产能不允许，所以主动找第二家、第三家去合作是必然。比如上汽通用五菱、广汽、零跑汽车这些新能源业务产销增长较快的车企，已经布局多家动力电池供应商。
第二，车企产业布局需要可靠标的。当下动力电池赛道的融资热情依然高涨，IT桔子数据显示，今年前8月国内动力锂电池的投融资总额已经与去年全年基本持平，热度不减。对于动力电池集成制造商，车企有相当强烈的投资布局意愿，尤其是那些尚未拥有自主动力电池技术和产能的车企。
但宁德时代、比亚迪这样的头部玩家，无论从发展需求，还是产业角色位置来看，车企投资入股的形式已经不太现实，合资也有门槛。于是，中创新航、国轩高科、欣旺达这些规模体量靠后且具备发展潜力的玩家，就成了车企及动力电池产业链玩家的投资猎物。像中创新航此次港股IPO，就拿到了小鹏汽车以基石投资者入股的2000万美元。
简单来说，动力电池看起来是宁德时代以“一超”姿态领先，但终端需求的爆发还未结束，而宁德时代、比亚迪们限于产能扩张周期，不可能一口把所有增量都吃下去，中创新航、欣旺达们自然就能分到很多溢出的红利。
差距难追
尽管后来者有后来者的优势，但不可否认，像中创新航这样的玩家，还是和宁德时代、比亚迪们有着巨大的差距，而且这样的差距短期内似乎看不到缩小的希望。
客户生态方面，宁德时代目前一骑绝尘，几乎囊括所有主流车企，包括特斯拉、一汽大众这样的全球巨头，而比亚迪受限于本身整车角色客户丰富度其实并不高，但比亚迪可自给自足，而且已经逐步对其他车企开放供货，而中创新航目前的客户生态比较单薄。
根据招股书，中创新航的客户包括广汽埃安、长安新能源、零跑、小鹏等，不过根据GGII数据，2022年前7个月，中创新航装机量排名分别是广汽乘用车占比38.6%、小鹏汽车占比28.4%、零跑汽车占比17.4%、上汽通用五菱占比7.7%，其他占比7.9%。由此来看，中创新航的核心客户是广汽、小鹏和零跑，三者占比总和高达84.4%，其他客户的占比仍然比较低。
虽然中创新航不断在开拓更多新客户，但要想与宁德时代看齐有两个挑战：第一，产能扩张能否满足新客户需求，这是制约其获客的重要因素；第二，如果没有新增车型，新客户很难有共研需求。
拓展新客户往往意味着需要开拓一套新的共研团队，动力电池供应商和车企都存在成本风险，而研发到试产再到量产，也需要历经一段不短的周期。
产能规模方面，宁德时代官方数据显示今年上半年产能为154.25GWh，同比去年上半年65.45GWh增长了136%，目前在建产能超100GWh，据相关预测，宁德时代2023年产能有望达到500GWh，2025年有望接近700GWh。
另根据相关数据，比亚迪动力电池2022年末规划产能312GWh，2023年末规划产能约550GWh；LG新能源2022年底产能约200GWh；三星SDI2023年规划产能约60GWh。
而根据招股书，中创新航2022年、2023年规划有效产能分别可以达到35GWh和90GWh，虽然增速非常高，但从绝对增量来看，中创新航和宁德时代、比亚迪们的产能差距还会进一步扩大。
不过把时间放长到2025年，中创新航规划产能500GWh，如果能够如期实现将基本达到业内第一梯队级别，不过靠后的玩家在产能规划上相对更加激进，蜂巢能源此前甚至喊出了2025年600GWh的产能，而蜂巢能源2021年全年的装机量只有3.22GWh。
所以短期看，中创新航还是比较难以追上宁德时代、比亚迪、LG新能源们，而且产能的扩张不是线性的，客户需求预期是决定产能增长的核心原因。
车市阻力
对于动力电池玩家的大面积扩产，事实上外界存有不少质疑，认为存在产能过剩的风险。这不无道理，但是考虑到目前新能源汽车在全球各区域的渗透率，目前担心产能过剩可能为时尚早。
但不可否认的是，动力电池玩家是否能玩转赛道，还是要看客户的车卖的好不好。像宁德时代，很大程度上享受到了特斯拉、上汽通用五菱这样销量高速增长车企的发展红利，比亚迪今年的动力电池出货大增，也和自家车销量暴涨密不可分。
中创新航2019年至2021年营收分别为17.3亿、28.3亿、68.2亿，增长非常快，这在很大程度上归功于核心客户广汽，2019年至2021年，广汽的收入贡献占比分别为26.6%、55.1%、51.9%，2022Q1虽然比例下降到31%，但仍是第一大客户。不过小鹏、零跑分别跻身第二、三位，正在为中创新航带来更多营收。
从车企角度看，广汽、零跑、小鹏已经成为中创新航的三驾马车，最大的动力来自这些车企销量的快速增长。但车市存在的诸多不稳定因素，比如竞争、供货关系等，也会给中创新航带来业绩上的阻力。
第一，核心车企客户销量表现不佳。以小鹏汽车为例，虽然对中创新航的收入贡献逐渐增大，但今年特别是下半年小鹏的市场情况不太理想。小鹏官方公布交付量显示，月销量连续数月环比下滑，与理想、蔚来、赛力斯、零跑等新势力相比处于劣势。
作为收入占比超25%的客户，小鹏销量表现显然会传导到中创新航这个供货商上，而且此前小鹏方面已确认宁德时代不再是最大供货商，外界普遍认为由中创新航取代，小鹏销量下滑趋势目前没有扭转，一定程度上会削弱中创新航的出货预期。
第二，车企客户向其他供货商倾斜。虽然纳入第二、第三家供货商是车企趋势，但对于不同的供货商，受限于合作车型、供应商产能、报价情况等原因，车企可能会某段时间内与单个供货商产生更多收入。
以长安新能源为例，2022Q1其为中创新航贡献收入占比仅6.8%，而2021年这个比例是13.9%，2020年是20.6%。根据乘联会最新数据，长安新能源汽车今年Q1销量同比增长190%。销量大幅增加，但对中创新航的收入贡献下降，大概率是由其他供货商吃掉了更多订单，比如宁德时代。
全球博弈
展望全球新能源汽车市场未来发展，动力电池赛道呈现三个演变趋势：第一，产能和渠道加速出海；第二，新技术现商业化成果；第三，车企自主控电比例逐步提高。
动力电池正在进入一个全球化博弈时代，一方面，全球头部车企加速布局核心市场，比如大众、丰田等加码中国、欧洲市场，比亚迪加速进入日本、泰国、欧洲等地。
另一方面，动力电池区域化格局开始动摇，比如现代汽车正考虑使用宁德时代动力电池。
中创新航如果要做到全球前三，不仅仅是需要产能规模，产能布局和客户生态同样非常关键，随着美国、欧洲、韩国等海外市场新能源汽车渗透率不断提高，产业链本土化大势所趋，动力电池玩家只有出海建厂，才有更大的可能拿下车企的海外市场。
招股书显示，中创新航于今年6月起正式向一家德国车企交付电池，并计划在四季度向另一家全球知名车企的全球车型进行批量交付。可见中创新航正在不断打开国际市场，但形成全球化业务布局将是一个相当漫长的过程。
不过全球化布局对所有玩家都是巨大的挑战，即使抛开地缘政策风险，产能和业务出海也并不简单，就连宁德时代今天的实际产能绝大多数也分布在国内，但要想具备全球化竞争力，形成全球化业务和生产布局是必经之路。
